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Verlassen Hafen (Kiel) für Sonderauftrag, Nordseebefehl Nr. 16, Nord-Ostsee-Kanal, Helgoländer Bucht und Seeweg 1.

Warten getaucht. Bei Dunkelheit aufgetaucht und Kurs verfolgt. Viele Fischereifahrzeuge.

Tagsüber getaucht, nachts weiter auf Kurs.

Wie gestern.

Tagsüber getaucht vorgehend zu den Orkneys. Abends aufgetaucht mit Landfall zur korrekten Schiffsort-Bestimmung. Zwischen 22.00 und 22.30 waren die Engländer so nett, alle Leuchtzeichen eingeschaltet zu haben, um genauen Schiffsort auf 1,8 SM genau zu peilen, so das nach Verlassen Seestraße 1 nur gekoppelter Schiffsort genau korrigiert werden konnte: fahre jetzt auf Sicht.

Ab 04.37 h getaucht auf 90 m. Besatzung ruht. Ab 16.00 h Gefechtsstation. Backen & Banken 17.00 h, dann Angriff Scapa Flow. Zwei Res. Torpedos in Ladeposition vor Rohr 1 & 2. Selbstversenkungsladungen klargemacht. Stimmung der Besatzung bestens. 19.15 aufgetaucht: Großes Abendessen f. Besatzung, danach Kurs auf HOLM SOUND 09.15 . Alles läuft plangemäß, um 23.07 h Tauchen vor Handelsfahrer auf Höhe ROSE NESS .Trotz klarer Nacht und hellem Licht kann ich den Dampfer nicht ausmachen. Um 23.31 h Auftauchen und Einfahrt in den HOLMSUND mit der Tide. Bei weiterer Annäherung wird das versenkte Sperrschiff im SKERRY SUND sichtbar, sodaß ich zuerst glaubte, bereits im KERRY SUND zu sein und mich ans Werk machen zu können. Der Obersteuermann jedoch hatte mitgekoppelt und meinte, unsere Anstrengungen seien verfrüht, als auch ich den Fehler bemerkte, da es nur ein Sperrschiff in der gesamten Annäherung gab. Gefahr durch Hartruderlage Steuerbord abgewendet. Nach wenigen Minuten ist KIRK SUND deutlich auszumachen.

Jetzt zahlte sich das Kartenstudium gut aus, denn die Einfahrt lief mit unglaublicherer Geschwindigkeit ab. Ich entschied mich zur nördlichen Umgehung der Sperrschiffe. Auf Kurs 270 Grad lief ich am Zweimast-Schoner vorbei auf das Ende der Sperre zu mit etwa 15m Raum dazwischen. In der nächsten Minute versetzte die Strömung das Boot nach Steuerbord. Gleichzeitig erkenne ich die Seilsperre des nördlichen Sperrschiffes 45 Grad voraus. Backbord Maschine aus, Steuerbordmaschine halbe Kraft voraus und mit Hartruderlage Backbord berührt das Boot den Grund. Obwohl das Heck noch Sperrseilberührung hat, kommt das Boot frei, wird aber nach Backbord verdriftet. Mit einigen schnellen Hartruderlagen kommt das Boot wieder auf Kurs: wir sind in Scapa Flow!

Unangenehm hell. Die ganze Bucht erleuchtet. Südlich CAVA nichts auszumachen, dringe weiter ein. An Backbord wird die Küstenwache vom HOXA SUND erkennbar; in wenigen Minuten muß das Boot von dort wie eine Zielscheibe sichtbar sein, wenn die uns bemerken ist alles aus. Im Augenblick keine Schiffe südlich CAVA auszumachen, trotz extrem guter Sicht. Daher folgender Entschluß: Südlich CAVA keine Schiffe, daher weiter mit allen Vorsichtsmaßnahmen.

Darum Schlag nach Backbord. Wir nähern uns der nördlichen Küste. Zwei Schlachtschiffe liegen vor Anker und weiter zur Küste zu mehrere Zerstörer. Keine Kreuzer auszumachen, daher Angriff auf die beiden Dickschiffe. Entfernung 3000 m.

Lauftiefe 7,5 m, Aufschlagpistole. Einen Torpedo auf das nördliche Schiff, zwei auf das südliche. Nach gut 3 ½ min. Treffer auf nördlichem Schiff, am südlichen keine Trefferbeobachtung.

Wende! Hecktorpedo abgefeuert, am Bug zwei nachgeladen, drei weitere Schuß aus den Bugrohren abgefeuert. Nach 3 min. höchster Anspannung eine weitere Detonation am näherliegenden Schiff. Es folgt eine laute Explosion, Gebrüll und Getöse. Erst steigen Wassersäulen hoch, dann Feuersäulen, Splitter fliegen durch die Gegend. Im Hafen wird es lebendig. Zerstörer werden beleuchtet, schicken Signale nach allen Seiten. 200m entfernt rasen Pkw durch die Nacht. Ein Schlachtschiff versenkt, eines beschädigt, Drei Torpedoversager. Alle Torpedorohre leer. Entscheide mich zum Rückmarsch, weil:

(1) Mit meinem Periskop kann ich keine Nachtangriffe durchführen(siehe Erfahrung mit dem Dampfer bei Annäherung) wenn das Boot getaucht ist.
(2) bei heller Nacht und ruhiger See kann ich nicht unerkannt manövrieren.
(3) Ich muß annehmen von dem Pkw-Fahrer erkannt worden zu sein, der am Ufer anhielt, wendete und mit hoher Geschwindigkeit Richtung SCAPA fuhr.
(4) Weiter nördlich anliegen kann ich nicht, weil dort Zerstörer liegen die ich zuvor nicht habe erkennen können.

Rückmarsch beide Maschinen Große Fahrt voraus: Alles läuft glatt, bis wir SKILDAENOY POINT erreichen. Jetzt gibt's ärger. Es ist Niedrigwasser und die Strömung läuft uns entgegen. Mit langsamer bzw. Schleichfahrt versuche ich wegzukommen. Wegen der Wassertiefe muß ich die südliche Enge wählen, um den Sund zu verlassen. Kurs 058 Grad, langsame Fahrt voraus, 10 Knoten, aber kein Vorankommen. Mit großer Geschwindigkeit passieren wir das südliche Sperrschiff nur äußerst knapp. Der Bootssteuerer arbeitet vorzüglich. Beide Masch. Volle Kraft voraus, schließlich ¾ voll, dann wieder alle Kraft und vorbei an den Sperrschiffen; schließlich voraus eine Mole, zwei Hartruderlagen und um 02.15 h waren wir wieder draußen auf See. Schade, daß wir nur eine Versenkung geschafft haben; die Torpedoversager erkläre ich mit falscher Eingabe von Kurs, Geschwindigkeit oder Versetzung. Im Rohr 4 Abfeuerungsversager. Die Besatzung hat sich während des Angriffs bestens bewährt. Am Morgen des 13.10. entdeckte man im Schmieröl einen Wasseranteil von 7-8% . Alle man arbeiten fieberhaft an der Beseitigung der Leckage. Die Torpedomixer laden mit erstaunlicher Geschwindigkeit die Rohre nach. Das Boot war in so guter Verfassung, dass ich noch im Hafen die Batterien laden und Pressluft pumpen konnte.

Setze Kurs SO Richtung Heimat. Habe noch 5 Torpedos zum Beschuß von Handelsfahrern.

Liege getaucht. Der Feuerschein aus Scapa ist noch lange sichtbar. Sie werfen immer noch Wasserbomben.

Weiter gehts, Kurs 180º liegt an, damit wir vielleicht noch einen küstennahen Handelsfahrer schnappen und U-20 ausweichen können.

Liegen getaucht bei 72 Metern. In großer Entfernung werden immer noch Wasserbomben geworfen; 32 wurden gezählt. Bleibe darum bis Dämmerung getaucht.

Aufgetaucht, Voraus liegt norwegischer Dampfer METEOR. Irrtümlich meldet das Funkschapp Funkverkehr vom Dampfer: daher ein Schuß vor den Bug, der Dampfer liegt jetzt gestoppt. Er will nach Newcastle on Tyne mit 238 Passagieren an Bord. Dampfer kann sofort weiterfahren; das Funkschapp meldet später dass der Dampfer überhaupt keine Signale gesendet hat.

Generalkurs 180º. An der Dogger Bank getaucht. 3 Treibminen gesichtet 54º 58' N, 2º 56' O. Nichts veranlaßt, da Fischereifahrzeuge in der Nähe. Fahre den ganzen Tag getaucht.

Aufgetaucht, Kurs 128º. Steuere weiter Kurs 128º in Schifffahrtsweg 1.

Seeweg I befahren. Von 04.04 h bis 04.47 h Jagd auf Fischereisicherungsfahrzeug 808, acht mal Erkennungszeichen geschossen, keine Antwort. Dieser Narr reagierte erst, als wir auf 500-600m mit dem Geschütz schossen. Mit solchen Wachschiffen wäre eine Auftrag wie mein gerade gelaufener auch in unseren Gewässern möglich.

Einlaufen - Wilhelmshaven III.

Festgemacht.

Besatzung nach Kiel und Berlin geflogen.

Besatzung zurückgekehrt.

nach Kiel verlegt.

Traf auf der Elbe auf beleuchteten und bewaffneten Fischdampfer zwischen Feuerschiff "ELBE 1" und "ELBE 2" vor Anker. Habe ihn abgedunkelt mit 40 m Abstand passiert. Offensichtlich hat er uns nicht bemerkt, da wir nicht angerufen wurden.

Anlegen Schleuse Brunsbüttel.

Anlegen Schleuse Holtenau. Operation beendet.